К особенностям 5-го поколения относятся:

1. Снижение на порядки радиолокационной и в значительной степени тепловой заметности, т.е. внедрение технологии «стелс», частично отработанной в прошлом на ударном самолёте F-117 и бомбардировщике B-2. Вооружение в основном будет размещаться в отсеках, хотя в режиме полёта без «стелс» (т.е. когда малозаметность не так важна) возможна установка обычных пилонов под крыльями.

2. Мощная интегрированная бортовая электроника («авионика») – бортовая РЛС (БРЛС) только с АФАР, станции радиотехнической разведки нового типа под управлением быстродействующих компьютеров. Самолёт 5-го поколения несёт несколько десятков микропроцессоров, объединённых в ряд сетей. Вычислительная техника на всех этапах боевого полёта оказывает лётчику активную помощь в анализе воздушной и наземной тактической обстановки в реальном масштабе времени, в наглядном отображении воздушной обстановки с показом наиболее опасных самолётов противника и в выборе приоритетных целей для атаки. Она так же обеспечивает помощь в пилотировании самолёта на всех режимах, включая критические, помощь в действиях в особых случаях во время полёта, в решении задач навигации и боевого применения всех видов вооружения, вплоть до выбора оптимальных режимов работы двигателей.
Следует отметить, что БРЛС с АФАР уже используются на F-16E/F (AN/APG-80), F/A-18E/F «Супер Хорнет» (AN/APG-79) и модернизированных версиях F-15 (AN/APG-63(V)2 и AN/APG-63(V)3). На многих российских самолётах устанавливается БРЛС с ПФАР (пассивной ФАР) – «Заслон» на МиГ-31, «Барс» на Су-30МК, «Ирбис-Э» на Су-35. Первый российский самолёт с АФАР – МиГ-35 (РЛС «Жук-АЭ»). Прочие самолёты 4-го поколения обычно имеют РЛС с электронным сканированием по вертикали и с механическим – по горизонтали. Технология ФАР означает, что антенна РЛС полностью неподвижная, а сканирование осуществляется за счёт отклонения электронного луча по аналогии с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ) телевизора, что резко повышает надёжность и быстродействие РЛС. При этом разница между ПФАР и АФАР весьма существенна – в ПФАР есть один, максимум два-три мощных внешних излучателя, которые светят на сотни и даже тысячи приёмно-передающих модуля (ППМ). Данные модули в ответ переизлучают электромагнитные импульсы, формируя по указанию ЭВМ диаграмму направленности антенны БРЛС. В АФАР же каждый ППМ представляет собой маленькую РЛС. Поэтому возможности АФАР гораздо выше как по надёжности (выход из строя даже нескольких сотен ППМ не является фатальным для работы БРЛС), так и по помехозащищённости и по режимам работы, в которых РЛС с АФАР способна работать одновременно.

3. Возможность полноценного информационного обмена – самолёты F-22 могут скрытно от противника обмениваться между собой тактической информацией, полученной с помощью БРЛС одного из них, но позволяющей и другим применять свои ракеты по противнику по этим данным, не включая свои БРЛС на излучение и не демаскируя себя. В перспективе разрабатывается подобная аппаратура и для связи F-22 со своими истребителями 4-го поколения, которые будут оставаться в строю ещё многие годы. В проведённых с 2006 года учениях истребители 4-го поколения, под руководством F-22, выполнявших для них функции самолёта ДРЛО и управления (ДРЛОиУ), добивались убедительных побед над истребителями 4-го поколения, руководимых обычными самолётами ДРЛОиУ, которые по соображениям собственной безопасности никогда не смогут так далеко проникать в оперативную глубину противника, как F-22.

4. Экономичный сверхзвуковой режим полёта (т.н. «суперкруз») – способность истребителей 5-го поколения выполнять полёт на сверхзвуке без включения форсажа, что позволяет значительно расширять их тактические возможности. F-22 достиг в испытательном полёте без включения форсажа скорости М=1.72 (1825 км/час), но нормальным числом для крейсерского полёта будет, надо полагать, М=1.5. У самолётов без возможности «суперкруз», по крайней мере, повысится экономичность работы двигателя на форсаже.
Следует заметить, что километровый расход топлива на сверхзвуке всё-таки больше, чем на дозвуковом режиме, на больших высотах более чем в полтора раза. Поэтому крейсерский сверхзвук отнюдь не постоянный режим для барражирования. Это – весьма ограниченный боевой режим, на учениях его держали на участках полёта, не превышавших 200 морских миль. Однако и это огромное достижение – до сих пор сверхзвуковые самолёты преодолевали скорость звука при использовании форсажа – прямого впрыскивания топлива в форсажную камеру (т.е. почти что в сопло двигателя), что приводило к резкому росту потребления топлива и удельный вес сверхзвукового полёта не превышал 5% от всего времени полёта.

5. Высокие общие лётно-тактические характеристики – в этом плане F-22 не отстаёт, а местами и превосходит такой самолёт, как F-15. Максимальную скорость он развил на испытаниях в горизонтальном полёте до М=2.42 (2570 км/час), по разгонным характеристикам и по скороподъёмности он превосходит F-15. Потолок F-22 с взлётным весом 27 тонн составляет 19.8 км (практический потолок F-15C при максимальном взлётном весе 30.8 тонн составляет 18.3 км). С высоты в 19-20 км F-22 видит цели на малых высотах почти вдвое дальше, чем самолёты ДРЛОиУ, летящие на высоте в 10 км (обычная рабочая высота для таких самолётов).
Вместе с тем для более лёгких истребителей этого поколения максимальная скорость снизится до 2М и менее, поскольку опыт локальных конфликтов показал, что воздушные бои происходят на трансзвуковых скоростях от М=0.8 до М=1.6.

6. Т.н. «сверхманёвренность» – высокая манёвренность, обеспечиваемая управляемыми векторами тяги (УВТ, проще говоря, двигатель имеет поворотное сопло). Вдобавок у F-22 прекрасная аэродинамика, адаптивная механизация крыла; минимальная приборная скорость, на которой он может выполнять манёвр с перегрузкой 8g - 252 узла (467 км/час), что значительно превышает возможности и F-15, и семейства Су-27. С весом 27 тонн в горизонтальном полёте при двигателях на малом газу F-22 может удержаться без срыва (т.е. не заваливаясь в штопор) на скорости 165 км/час по прибору.
УВТ используется на Су-30МКИ, Су-35, Су-37, МиГ-35, на специальных опытных вариантах F-15, F-16 и F-18, а также на экспериментальном самолёте Х-31.

7. Превосходная боевая эффективность как следствие всех вышеперечисленных качеств.
Например, в учебных боях при численном превосходстве противника 4:1, самолёт F-22 добился фантастических побед над истребителями 4-го поколения F-15, F-16, F-18 – 144:0. Причём 141 победа – в дальнем бою, 2 победы ракетами малой дальности и одна победа – пушкой. А вместе с истребителями 4-го поколения, которыми руководили F-22, была достигнута также убедительная победа со счётом 241:2, где 2 «сбитых» своих самолёта – F-15, пилотируемые относительно молодыми лётчиками. Неудивительно, что многие авиационные генералы США категорически требуют увеличить заказ на F-22 до 380 самолётов вместо текущих 183 (100-й самолёт поставлен заказчику 29.08.07).

Многие специалисты считают, что 5-е поколение станет последним в истории пилотируемой боевой авиации, и на смену ему придут самолёты-роботы.

Есть вопросы и возражения? Пишите!