В А319 система управления чувствительна до определённого уровня. При взлёте до 100 футов высоты эта система находится в Direct Law, где управление более чувствительное в случае какой либо неполадки и нужды пилота осуществить резкий манёвр. А выше 100 футов ета система автоматически переходит в Normal Law, где управлениe становится не такое чувствительное и где мы обычно переходим в управлениe автопилота. Подобное случaется при посадке, где ниже высоты 50 футов, в посадочной конфигурации, система управления ELAC, переходит обратно в Direct Law, также поверхность рулевого отклонения от нейтрала становится выше, до 8 см, тоесть чувствительность на всех контрольных поверхностях увеличивается. Ета система называется ELAC - Elevator and Aileron Computer, их 3 на борту имеется. Одна работает постоянно, а остальные 2 запасные. Етот процесс всё время наблюдается на ECAM - Electronic Centralized Aircraft Monitor,  так-как это и есть система Fly By Wire. Сайдстиком довольно легко и удобно управлять, так-как он неимеет физического контакта с контрольными поверхностями, тоесть элеронами, элеваторами и рулём. Сайдстик подключен к цифровой системе управления полётом ELAC  которая потом, при каждом движении сайдстика, получает сигнал, точно калькулирует и даёт комманды физического положения контрольных поверхностей через гидравлические линии относительно движениям сайдстика. Это всё происходит в течении одной-восьмой секунды. Поэтому  это довольно безопастнaя эксплуатация. Также при возвращении сайдстика в нейтральное положение автоматика содержит заданную комманду, допустим угол крена, и при поворотах система FAC - Flight Augmentation Computer контролирует авто-координацию, то-есть руль даже можно неиспользовать. Но существует лимит крена который в Normal Law находится под 33 градусах. А если система управления переходит в Alpha Floor, лимит увеличивается до 67 градусов, это кстати абсолютный максимум при котором система авто-тримера отключена. Это встроено так-как у А319, как и у всех других А3хх, существует лимит акселерации, тоесть компьютеры недадут пилоту выйти в экстремальный угол атаки или крена. Дополнительно, если самолёт попадает в сваливание Alpha Floor активируется автоматически, при этом тяга двигателей переходит в максимальный режим. За этим следит система цифрового управления двигателями FADEC - Full Authority Digital Engine Control, которая связана с ELAC и FAC.

Надеюсь мой ответ всем понятен про управление А319.

P.s. - я настоящий пилот на А319/20/21 поэтому если у кого есть какие-то вопросы на эту тему, пишите в личку и я вам помогу

Отредактировано Speedbird-one (2009-11-08 03:22:25)

А319 Безопасный, вместительный, красивый, комфортабелен! И управление замечательное!

Ваня,

Принцип автопосадки на А320 довольно прост. Начнём с того чтобы совершить автопосадку, в данном аэропорту необходима имется система ILS - Instrument Landing System. Это наземный маяк установленный в конце взлётно-посадочной полосы, который передаёт информацию в качестве радио-сигналов высокой частоты. Эта информация содержит в себе два сигнала: латеральный (localizer) и вертикальный (glideslope). Если захватить и вести этот сигнал до конца, то самолёт сядет как раз в определённой зоне касания (TDZ) на ВПП.  Тоесть эта информация даёт пилоту правильную норму снижения по глиссаде и показывает любые отклонения от курса, за которым управляющий пилот или система автопосадки постоянно следит и корректирует любые отклонения, либо от курса и глиссады. Также обычный угол траэктории в ILS 3 градуса, это как стандарт, но бывают и выше. Так вот, переходим к автопосадке. В процессе програмирования FMGC - Flight Management and Guidance Computer, необходимо указать решательную высоту посадки (DH - Decision Height) для автопилота. Эта высота, обычно 200 футов над землёй, играет роль индикатора для пилота который, при достижении этой высоты должен решить либо продолжить посадку, либо пойти на второй круг. Обычно эта высота очень важна при посадках в плохую видимость, где есть правило, если пилот неможет увидеть посадочные огни с этой высоты, то он обязан идти на второй круг. Опять же эти высоты бывают разными смотря при категории посадки в плохую видимость. Таких категорий 5: CAT 1, CAT 2,  CAT 3a, CAT 3b, CAT 3c. Категория CAT 1  стандартная посадка с видимостью (RVR - Runway Visual Range) не ниже 550 метров. CAT 2 - 300 м, CAT 3a - 100 м, CAT 3b - 75 м, и CAT 3c неимеет лимита, но такие категории, которые установлены в ILS , очень дорогие, а также стоимость ухода за ними очень высокая, поэтому их не так много в мире. При чем у самих авиакомпаний существуют лимиты категорий посадок, так-как пилоты должны быть квалифицированы на их выполнение и их оборудование должно быть исправным. Я лично никогда невыполнял посадку, выше CAT 3a.  Так вот, в бортовой компьютер также вводится частота ILS по которой А320 будет совершать посадку, а также посадочный курс - Final Approach Course. После этого, на подлёте необходимо активировать автоматическое слежение посадочного курса на панели автопилота (кнопка LOC), после того как эта система захватила посадочный курс, можно активировать вертикальное слежение глиссады (APPR). При этом обе кнопки автопилота должны быть активированы. И вот тебе автопосадка, НО она имеет лимит эксплуатации в ветренных кондициях, до 10 узлов бокового ветра. Поэтому эта система только полезна при посадках в плохую видимость, так-как в порывистый ветер автопилот А320 не настолько быстро реагирует к отклонениям от глиссады или посадочного курса; поэтому мы в таких случаях сажаем в ручную + у нас лучше реакции и мы можем визуально судить данную обстановку, а компьютер естественно нет, так-как он зависит от информации которую мы ему снабжаем.

Надеюсь всё понятно. Я пару вещей  пропустил, потому что тогда мой ответ получился бы уж слишком долгим, но опять же, если что непонятно, то пишите

Отредактировано Speedbird-one (2009-11-08 16:14:49)